プロボックスは一般的な家庭用自家用車以上に走る車であるが、プロボックスに限らず、普段の使用によって日々劣化を目の辺りにするのがステアリング、シフトノブ、フロアマット…と運転する際に自分が触れる部分の劣化は特に気になると思います。今回はステアリング交換を行いました。
ステアリング交換
ステアリング交換と言うとナルディ派とmomo派と言う感じで社外ステアリングをイメージする人も多いでしょうが、今回はダイハツの純正OP品として出回っているmomoステアリングと言う選択をしてみた。純正OP品ではエアバックが装着されているのと、見た目的にも弄ってるような雰囲気が出ないのが選択理由。 エアバック装着車両の場合、任意保険にエアバック装着車両で登録されている状態で社外の非エアバックステアリングを装着した際、登録変更を行わないと万が一の際に保険料が支払われない なんて事もあると言う（実際あったと言うのは聞いた事がある）。 保険料も変わる事があるので、交換の際には保険会社にも確認が必要になってくる。
プロボックスのステアリング
実は今回交換するプロボックスのステアリングはプロボックス純正ではありません。NCP61（イスト）用と思われる純正革巻きステアリングが装着されています。 プロボックスの純正は最上級グレードでも革巻きは存在せず、ウレタンになります。 このウレタンのステアリングは長期間使うと手の油などによってボロボロと剥がれてきます。その傾向が出始めたのは15万キロ辺りだったと記憶します。 車を動かすたびに手にステアリングのカスがつくようになり、本革のステアリングを探してイスト用に辿り着いた経緯がありました。 bBやイスト、ヴィッツ等々、同年代の車とは大体互換がありました。
一番簡単な方法としてはステアリングカバーと言う選択肢もあります。ただその場合は握り径が極端に大きくなり、僕の手には馴染まないと言う経験がありましたので、交換前に僕の選択肢から除外されましたが、一般的な選択肢としてはアリです。
作業準備
まずはバッテリー端子のマイナス（－）を外します。エアバック周りを脱着する際には必ずと言って良い程する作業です。 車屋では「時短」などと言ってこの作業をせず、電気が流れてエアバック展開、労災なんて話を何回か聞いた事があります。 エアバックのインフレーターの威力は単純に人を吹っ飛ばす程の能力がありますので、怪我する危険性もある訳ですね。
取り外し
時間を置いて作業を始めていきます。大体20秒以上が一般的ですが、車輛によって時間は異なります。電子部品の数によって帯電、蓄電量が違う為かと思われます。 工具は少し専門的な物を使っていきます。トルクス（ヘックス）と言われるネジが使われていて、一般的なボルトナットに比べ、耐久力が高い物となっています。 しかしながら、ここはクラクションを鳴らす部分（ホーンパッド）を固定している部分なのですが、耐久性を求めているのかは疑問に思う部分があります。 車の部品でトルクス（ヘックス）を使う理由として考えられるのは「素人が迂闊に触るな」的な意味合いなのかな？と思います。 サイズはT30で左右に各一ヶ所ずつあります。全部は抜けず、ある緩めると空回りするようになっています。
ハーネス周り
外すと言っても配線が繋がっているので、コネクターから外していかないと切れてしまいます。ステアリングの構造的にもクリアランスが無いのでハーネスも短いので手が入る程度しか動きません。まずはクラクションを鳴らす白いコネクターから外します。
今度は黄色のチューブに巻かれたハーネスを外していきます。トヨタに限らず、エアバック関係のハーネスはほぼほぼ黄色いチューブで巻かれています（※エアバックが登場直後の車種は未検討の為「ほぼほぼ」と言う表現を使っています）。一応ですが、90年代後半に黄色チューブに規格化された物でそれ以前の車種では違う可能性があります（エアバックは1987年発売のホンダ・レジェンドが国産初と言われています）、1989年頃に初代セルシオがあると言えばトヨタ派の人が規格化の遅さが伝わるかも？
薄刃ドライバーで黄色い部分を浮かすと外れるようになっています。取り外したホーンパッドには強い衝撃を与えないようにしてください。また、ホーンパッドも置き方があり、平坦な場所に上向き（普段見てる側を上にする）に保管してください。 万が一作動しても飛び跳ねる力は最小限となります。 ひっくり返した状態で飛んでくると金属部分が直撃で痛いのレベルではありません。
ステアリング取り外し
ステアリングはスプライン勘合（外ギヤ、内ギヤみたいな形状）ではまっている所にナットが付いています。まずはナットを緩めます。ステアリングはロックさせた方が力を加えやすいです。
ちなみに19mmのナットで取り付けてあります。錆が発生する所でもないので、最初にエイッと緩めればあとは手で簡単に回ります。 ここで「緩める」と言う風に言っていますが、車種によって個体差によって、引っ張るだけで外れる車もあります。緩める（ナットを残しておく）だけで引っ張って外れれば儲けもんなのですが、ナットが無いとそのまま自分の力でステアリングで顔面強打なんて事も考えられるので、ナットを取り付けておけばそこで引っ掛かって身体をぶつけなくて済みます。 …残念ながら（？）今回は引っ張ってもびくともしませんでしたのでプーラーを使います。
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プーラーと言う工具を使いステアリングを引っこ抜きます。色々と使えるのであると便利ですね。無くても何とかなるんですが、いざと言う時にはやはり工具は揃えて置きたいところ。 …買ったはいいが未だに一回位しか出動していない工具が山のようにありますが、無くてイライラするよりは精神的な苦痛はありません。
ちなみにステアリングのシャフトのすぐ横に取り付けるネジが切られています。
ステアリング調査
ステアリングを取り外して裏面を確認してみると、ステアリングシャフト部から飛び出ている突起が全く同じ物となっていました。 ダイハツ純正OP品として、momoステアリングも何種か存在しますが、一つの目安としては2002年プロボックスの販売開始と同時期に登場している車種の物が完全互換有となります。 （例：タントL350S、ESSE L235、ミラジーノ L650S、ミラアヴィ L250S etc、多くのダイハツ車に純正OPとして採用されている） ここで気になった方も居ると思うので、同年代と言えば、L880の初代コペンのステアリングはどうなの？と。 実際に取り付けてはいませんが、切り欠きが違うので完全互換とはいかないかと思います。 しかし、この切り欠きは万能と言うべきか、調べれば調べる程、互換性が高く、momo以外でもトヨタ車、ダイハツ車多くの車と共通になりますので、選びたい放題です。プロボックスのワンランク上の車とも互換があったり好みに合う物が見つかるかもしれませんね。
左：momo 右：イスト純正 と比較しても太さが違います。ステアリングを9時15分の角度で持つ部分は左右で各1mm違うだけなのですが、スッと手に馴染みました。しかしながら直径で計ってみると変化はありません。 車を運転していて一番触る部分なので、自分に合った物を付けたいですね。
車上目視
ほぼほぼ同じような角度で撮影したのですが、momoステアリング（後者）の方がスマートでスポーティーな雰囲気になりました。高級感で言えばイスト純正の方が上ですがもっさりしているような感じです。
エアバックインフレーター移設
ステアリングと一緒にインフレーターの移設を行います。これを忘れるとエアバック警告灯が点灯してしまいます。
8mmのナットを取り外して新しい方へ取り付けるだけです。ここら辺は純正をうたってるだけあってボルトオンで簡単に取り付けが可能です。特に難しい事はありません。しいて言うなら向きだけは気を付けてください。
装着
後は車輛に取り外した順番を逆から追っていくだけになります。ボルトを取り付ける際は、配線が噛みこまないようにしっかり見ながら取り付けていきます。
完成
実走後のイメージ
ステアリングの外径が同じ為、変化がわかり難いかと予想していたのですが、思ってた以上にステアリングにクイックさが増したような感覚を感じ取る事が出来ました。ハンドル操作が楽と言うべきか、降雪地域にお住まいの方にはわかりやすい表現をすると、夏タイヤから冬タイヤに変えた時位の変化がありました。満足感と言うか「自分が求めてたのはコレだ！」と言うのがありました。 作業は割と危険性の高い要素もありますので、自信の無い方は経験者や車屋さんに頼む方が良いかと思われます。